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文|智能相对论(aixdlun)

作者|蒋思憬

自2020年下半年以来,一场全球性的芯片欠缺危急最先在芯片制造、封测和设计等上游厂商中酝酿,随后伸张至汽车、手机、家电等下游厂商,并最终深刻影响到现实天下。

在“软件界说汽车”的时代,电动车无论是车载芯片的数目照样质量,都要显著高于燃油车,席卷全球的“缺芯潮”对于汽车行业的袭击可想而知。

今年3月,由于相关芯片欠缺,蔚来汽车“江淮蔚来”合肥制造工厂宣布自3月29日起停产5个事情日;5月据德国《商报》报道,由于芯片欠缺,奥迪被迫停产,导致1万名工人被迫接纳非整日制事情制。

据伯恩斯坦研究公司展望,由于全球局限内汽车芯片欠缺,预计今年汽车产量将削减450万辆,相当于全球汽车产量的近5%,包罗福特、戴勒姆(飞跃)、FCA(克莱斯勒)等均传出歇工和减产。

作为自动驾驶方案提供商的华为,在此次缺芯潮下也难免受到波及。极狐华为HI版在4月正式宣布,作为首次搭载华为整体自动驾驶解决方案的车型,受到市场和行业的普遍关注。此轮「缺芯潮」,对于华为智能汽车营业的影响事实几何呢?

缺芯的「挑战」

缺芯已成为汽车行业普遍逆境之下,给车企的量产和交付带来不小的压力。而造成此轮「缺芯潮」背后的缘故原由却是错综交织。

首先,供应商对于汽车产业快速苏醒的芯片需求前期预估不足。根据现在汽车行业的生长态势,各级别汽车功效芯片搭载数目都出现出逐年递增的态势。据Strategy Analytics数据统计,现在汽车平均约接纳25个功效芯片,一些高端车型已突破100个,而在2020年下半年,以中国为代表的汽车市场快速苏醒,超出了供应链对芯片需求量的预判。

其次,2020年头以来全球消费电子产物的需求大幅度增添,导致的效果是对于芯片的需求也同时大增,而由于消费电子类芯片的利润率要显著高于车载芯片,因而各芯片供应商有倾向性地将产能留给电子消费类产物。

而脱离“缺芯”这一既定事实,一辆通俗燃油车汽车所用的车载芯片数目高达上百个,而一辆EV的半导体使用量是一辆汽油车的两倍。在这场「缺芯大潮」中,车企们所缺的事实是哪种类型的芯片呢?

根据功效划分,汽车芯片大致可以分为三类:第一类是认真算力和处置,好比用于自动驾驶感知和融合的AI芯片,用于发念头/底盘/车身控制的传统MCU;第二类是认真功率转换,如IGBT等功率器件;第三类是传感类芯片,用于自动驾驶种种雷达,以及气囊、胎压检测等等。

此轮“缺芯潮”最为或缺的是MCU,MCU为汽车的微控制单元,也可明白为控制汽车各个部门的“中枢神经”,用以承载并实现差其余功效。例如,差其余MCU会划分管控空调、雨刷、动力等差其余车身部门。

而涉及到诸如激光雷达等传感器芯片,在紧缺水平上或许还不敌MCU,这是由于MCU不仅搭载于电动车,也应用于燃油车,市场需求量远远大于自动驾驶传感类芯片。此外,现在已经实现商用的自动驾驶芯片基本处于L1-L2级辅助驾驶,面向L4-L5级完全自动驾驶及全自动驾驶芯片离规模化商用仍有不小距离。

驻足于为车企提供增量部件的华为,在手机等消费级芯片面临较大压力的事态下,智能汽车营业成为华为的突破之道。主要作为芯片设计厂的华为,受制于下游组装、封测工厂因疫情等外部因素导致的产能下降,短期来看华为车规级芯片的生产效率也将受到不小的影响。

耐久来看,华为的车规级芯片并不在制裁之列,再加之下文将睁开论述的汽车芯片与电子消费级芯片在制程工艺层面的区别,华为的汽车芯片在远期来看存在产能不足的隐患照样较小的。面临此轮「缺芯潮」,华为也在起劲睁开行动。

华为「上车」之路

面临汽车行业普遍存在的缺芯现状,华为开启了对外互助之路。

华为与长安早在去年11月就开展了智能汽车互助设计,互助领域包罗汽车半导体的设计和开发,华为现在正在扩大与长安的互助同伴关系,据业内新闻人士称,二者可能会在不久后互助确立一家芯片开发公司。

2020年6月新闻,华为海思已与比亚迪签署互助协议,首款产物是应用在汽车智能座舱领域的麒麟710A车机芯片;此外,比亚迪曾透露,与华为在汽车营业上的互助也已经在多个营业线上睁开。

「智能相对论」以为,华为在汽车芯片上起劲开展与外部的互助,或许是基于以下考量。其一,华为的汽车芯片需要“试验田”,相较于手机级芯片,华为汽车芯片此前的现实应用较少,在汽车营业成为重点生长工具后,车规级芯片的研发和现实落地成为了紧迫的日程,搭载华为全套自动驾驶解决方案的极狐或许是一个好的劈头。

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其二,车规级芯片与消费电子新芯片相比,对于先进制程的要求相对较低,往往优先思量制程工艺的成熟性。对于车规级芯片来说,平安性和稳固性压倒一切,汽车发念头舱的温度局限为-40°C~150°C,而消费电子芯片只需知足0°C~70°C事情环境;此外汽车行进历程中发生的震惊和袭击,以及环境湿度、粉尘、侵蚀等外部因素导致车规级芯片对于工艺制程成熟度的要求较高。

由于车规级芯片对于平安、稳固性的要求高,对于工艺制程先进性的要求相对较低,因而对于华为的车规级芯片生产来说受外部政策环境影响较小,现阶段对华为的芯片封锁仅限于先进制程的5G芯片,这也意味着华为在车规级芯片上所受到限制是较小的。

在前段时间引起热议的极狐华为HI版上,搭载了麒麟990A座舱芯片,接纳华为自研的达芬奇架构,定位为车规级A芯片,未来也是华为车载系统的主机芯片。据悉这颗芯片的AI算力到达了3.5TOPS,约为特斯拉HW 3.0的3.5倍。

而围绕智能驾驶,华为已经形成了一套车规级芯片生态。从华为的官网上可以看到,华为自动驾驶盘算平台MDC中包罗了AI芯片�N腾、CPU鲲鹏、智能座舱5G通讯芯片巴龙5000。

其中,�N腾系列智能芯片为AI应用提供算力支持,华为于2018年首发�N腾310推理芯片,并将其嵌入MDC平台中;而鲲鹏芯片则主要应用于通用盘算领域,鲲鹏920也被以为是业界基于ARM架构的最高算力芯片;巴龙芯片则主要应用于通讯,也是已经实现商用的5G基带终端芯片。

可以说,岂论是单芯片的算力,照样智能驾驶整体的车规级芯片生态,华为都不弱。但同样值得注重的是,其他汽车企业的自动驾驶手艺并不会由于算力落伍就会在自动驾驶手艺方面落伍,事实汽车芯片的接纳需要综合思量众多因素,其他汽车企业不会与华为纠葛这一点。

华为「车芯」的挑战

在当下的车规级芯片市场,华为的对手可不少。

几十年来,汽车芯片市场一直被恩智浦、德州仪器、瑞萨半导体等汽车芯片巨头所垄断,外来者鲜有时机可以入局。但随着汽车行业加速进入智能化时代,尘封数十载的汽车芯片市场名目正在被打破。

在当下的车规级芯片上有两大巨头,其一是英特尔子公司Mobileye,住手今年4月英特尔自动驾驶芯片已经卖出5400万枚,被搭载在全球跨越5000万辆汽车上;2019年,自动驾驶芯片成为英特尔最大增进的营业板块,并让英特尔收获了全球70%的辅助驾驶(ADAS)市场份额,成为蔚来、理想、宝马、长城等车企的芯片供应商。

其二是英伟达,2015年英伟达推出了基于Tegra X1 SoC的DRIVE PX自动驾驶平台,正式进军自动驾驶芯片,2016年将硬件升级为PX2自动驾驶平台(Pascal构架GPU),在特斯拉Model S和Model X装车,2019年确立起了自动驾驶统一构架Drive,宣布专门为汽车量产设计的Orin盘算平台。英伟达现在已经是小鹏、民众、丰田、戴姆勒等厂商的Tier。

从英伟达和英特尔互助的车企名单来看,二者在汽车芯片市场险些占有垄断职位,Mobileye主要垄断了L2级自动驾驶市场,而英伟达则在专攻L4及以上级其余自动驾驶芯片市场。对于厥后者华为来说,若想打入主流车企自动驾驶芯片供应商之列,难度颇高。而除了要面临强敌,华为也要面临汽车行业恒久形成的“产线认定”。

作甚“产线认定”?

以丰田汽车为例,2011年日本大地震时,汽车芯片制造商瑞萨位于那珂的工厂因地震而受到损坏,大批生产装备遭到损坏,直接导致那珂工厂无法再为丰田生产ECU,而丰田为其最大的客户之一。

那时,丰田的ECU在瑞萨那珂工厂的8英寸产线上由0.18um工艺生产,而除了那珂工厂,瑞萨的西条工厂、滋贺工厂、川尻工厂、新加坡工厂等都有0.18um的8英寸产线,都可以取代那珂工厂生产。

但瑞萨和丰田都未使用其他代工厂举行生产,而是坚持回复受损坏的那珂工厂。缘故原由在于若是在那珂工厂以外的其他工厂为丰田生产ECU,需要再次举行“产线认定”,又要破费半年-―一年的时间。因此,修复那珂工厂受灾的产线比新的“产线认定”破费的时间更短。

传统车企的“产线认定”导致新供应商难以进入产业链,但电动车的到来也在一定水平上打破该事态。一方面在于电动车车载芯片的数目和种类相较于燃油车均大幅增添,也意味着汽车芯片的市场需求将更为细化。

另一方面,连续不停的造车新入局者,尤其是小米、OPPO这样没有先验履历的玩家,也急需确立起自身汽车营业的产业链,对于华为来说,若何抓紧时机尽快打入现在新玩家的车规级芯片供应商名单,将是异常紧迫的事情。

将视线扩大至整个汽车芯片产业,耐久来看,「缺芯潮」的解决要依赖上下游全产业链生长,与手机、电脑等所需的消费类芯片相比,汽车芯片的手艺要求和性能尺度更高,开发周期更长,最少需要5年时间。中国车载半导体起步较晚,再思量政治因素,海内市场可能要受困于芯片5-10年。

「智能相对论」以为,这波缺货或许也会使得海内车企由此更为警醒,外洋头部半导体厂商主导汽车芯片生产的事态未来几年或许还将继续连续,但留一手培育一个芯片类焦点部件的国产供应商,将是对冲风险的一个主要行动,华为照样有时机的。

*本文图片均泉源于网络




本文首发于微信民众号:智能相对论。文章内容属作者小我私人看法,不代表和讯网态度。投资者据此操作,风险请自担。

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